BMW 5-й серии новейшего поколения, показавшийся на базаре в прошедшем году, не так давно обзавелся полным приводом и спортивным М-пакетом. Мы протестировали конкретно такую модификацию – 535i xDrive

От обыденных каров 5-й серии версия с М-пакетом различается до этого всего необычным аэродинамическим “обвесом”. Машинка получила новейший передний бампер с большими воздухопоглотителями, наиболее рельефные пороги, задний бампер с контрастной накладкой и малюсенький козырек, который застенчиво примостился на крышке багажника. Возникли и колесные диски новейшего дизайна, которые, вообщем, можнож заказать и на иные модификации. Не считая того, большая часть блестящих деталей, в том числе и выхлопные трубы, выкрасили в темный цвет.
Конфигурации вроде бы маленькие, но они кардинально меняют зрительное воспоминание от кара. Ежели обычная “пятерка” смотрится довольно дружественно, то ее спортивная модификация прямо-таки излучает злость. Необыкновенно следует ей непрозрачный окрас, как у нашего тестового экземпляра.
О том, что кар обустроен вэдовой коробкой, додуматься можнож, лишь увидев застенчивые шильдики “xDrive” на передних крыльях. Благодаря многодисковой муфте тяга тут распределяется в чрезвычайно широких пределах – в зависимости от дорожной ситуации на каждую из осей быть может переброшено до 100% вращающего момента. А на парковке или на чрезвычайно высочайшей скорости кар становится заднеприводным, потому что в этих режимах выгоды от 4 водящих фактически нет. Что все-таки дотрагивается М-пакета, то технические отличия от обыденных “пятерок” у него отсутствуют. Да, фактически, в их особенного смысла и нет, ведь подвеска 5-й серии имеет три режима жесткости – от удобного до спортивного, и наиболее экстремальные опции ей просто не необходимы.

Сшитый на заказ

С еле слышным шипением доводчик “всасывает” дверь в просвет, и интерьер оплетает меня, будто плотно облегающий костюмчик, сшитый точно по моим размерам. Высочайший тоннель и развернутая в сторону водителя центральная консоль разделяют переднюю часть салона на два обособленных “кокпита”. Вокруг множество клавиш и клавиш, будто в кабине истребителя, при всем этом эргономика прекрасная – все на собственных местах. Качество материалов отделки, в том числе и пластмассы, хорошее. Правда, на фоне отделанной шкурой передней панели(функция)пластмассовые подоконники на дверях смотрятся удивительно.

Интерьер оплетает водителя. Отделка рояльным лаком просит образцовой чистоты

Высадка за рулем – идеал. Спектры регулировок сиденья и руля дозволят с уютом поместиться и Гулливеру, и карлику. А эталоны передних кресел необходимо разослать всем автопроизводителям, чтоб те знали, к чему устремляться. Кресло обнимает со всех сторон, повторяя контуры тела, а “ломающаяся” спинка обеспечивает великолепный плечевой упор. Некие соперники пробуют копировать эту самую спинку, но выходит у их, правдиво разговаривая, лишь подобие. Управляющее колесо с логотипом “М” на нижней спице, стоящее фактически вертикально, само просится в руки, правда, кое-кому его “бублик” может показаться очень пухлым. Найти букву “М” можнож и на площадке для отдыха левой ноги, облицованной алюминием. Иных свидетельств М-пакета в салоне нет.
Попадать на задние сиденья не настолько комфортно, как на передние – дверь раскрывается на маленький угол, а ногу приходится втискивать в тесный просвет меж стойкой и подушечкой дивана. К тому же мое колено больно зацепилось за твердый пластмассовый экран, расположенный в спинке переднего сиденья. Да и когда усядешься, оказывается, что для жителя нашей планеты ростом 180 сантим. при высадке сзаду водителя такого же роста места для коленей впритык, а ежели впереди сидячий опустил подушечку сиденья до упора(к полу), то некуда девать и ступни. Зато сам диванчик, отформованный под двоих седоков, прекрасен – ни у Mercedes-Benz Е-класса, ни у Audi А6 нет таковых комфортных задних мест. К услугам пассажиров, кроме вышеупомянутых экранов с дистанционным пультом управления, раздельный климат-контроль(функция)и шторки на заднем и боковых окнах. Окончательно, из-за больших спинок передних кресел вперед фактически ничего не видно, зато какое чувство защищенности!
Вообщем, вроде бы превосходно ни было сзаду, впереди все таки лучше, необыкновенно за рулем.

Переоценка ценностей

Перевожу джойстик 8-диапазонного “автомата” в положение “Drive”, и вэдовая “пятерка” мягко трогается с места. Джойстик этот, кстати, начисто отбивает у водителя повадку держать руку на рычаге коробки – под весом руки он сам переключается в “нейтраль” или в ручной режим. Реакции на нажатие педали газа чрезвычайно плавные, можнож даже сказать, замедленные. Но этого ли мы ждем от кара с пропеллером на капоте?
Поочередным нажатием на кнопку, расположенную на центральном тоннеле, перехожу из режима “Comfort” в “Normal” и потом в “Sport”. “Автомат” переключается “вниз”, руль становится тяжелее, подвеска становится жестче, а реакции на “газ” обостряются. Есть и режим “Sport+”, но от просто “Sport” он различается лишь наиболее приклнной работой системы стабилизации. Не считая того, можнож переключать передачи вручную.
Но даже при самых спортивных настройках мгновенных реакций на “газ” от кара достигнуть не удается – постоянно есть хоть маленькая, но все-же заметная пауза, опосля которой тяга наращивается равномерно. Все дело в турбонаддуве, который не может обеспечить линейной сочувственности как у атмосферного мотора. Не считая того, ежели ранее эта 3-литровая рядная “шестерка” оснащалась 2-мя турбинами, то сейчас нагнетатель всего один. По паспортным данным, обновленный агрегат имеет даже лучшие свойства, но на самом деле все оказывается напротив. Помнится, этот движок с 2-мя турбинами непревзойденно реагировал на “газ” даже у наиболее томного BMW X6. Не взирая, видимо, для спортивной модели 1M Coupe баварские инженеры употребляют ветхий вариант с 2-мя турбинами.

Удивила и педаль тормоза. Нет, с ней все в порядке, просто ранее у BMW тормоза были наиболее чувствительными. Новейшие опции оценят пассажиры – кар сейчас замедляется наиболее плавненько. А что все-таки шофер?Он принуждён крутить по-прежнему тяжкий руль с обратной связью, схожей естественной. Новейший электрический усилитель, окончательно, экономит пол-литра горючего на сто км пути, но о информативности ветхого благого “гидрача” сейчас приходится лишь грезить. Вообщем, не многие так плохо, ведь быстрота и точность реакций на повороты управляющего колеса остались чисто бээмвэшными. При всем этом поворачивает седан абсолютно плоско – на городских скоростях нет и намека на наклоны. Это работают активные стабилизаторы, которые в вираже “зажимаются”, а на прямой “распускаются” для обеспечения плавности хода.

Опосля необычной по виду предшественницы новенькая “пятерка” опять обрела стремительные черты

Новейший BMW 5-й серии дарует водителю и пассажирам представительский комфорт

Ездовой удобство – вот кредо новейшего BMW 5-й серии. Неповторимые для серийных каров рессоры с раздельной регулировкой усилия сжатия и отбоя в режиме настоящего медли умудряются фактически незначительно расправляться с большинством неровностей и при всем этом не подмечают микропрофиль асфальта, невзирая на опционные 19-дюймовые колеса с низкопрофильными “беспрокольными” шинами. Даже в самом твердом спортивном режиме плавность хода остается на вышине!И лишь на больших выбоинах на кузов проходят досадные удары, будто электроника не успела зажать рессоры. А какая тут звукоизоляция!При безмятежной езде лишь низкопрофильные шины еле приметно шелестят под дном, иных звуков просто нет. Мотор становится слышно лишь на больших оборотах, а жалко – таковой глас можнож слушать часами.
При движении по ровненькой пригородной автомагистрали в салоне новейшей “пятерки” царит идиллия. Пассажиры нежатся в тиши и покое, а шофер расслабленно удерживает налившуюся искусственной тяжестью “баранку”. До тех пор, пока не попадется колея. Стоит колесам въехать в продольную выпуклость, как седан изъявляет желание покинуть досадное место, метнувшись в сторону. Вот это теснее приемлимо для BMW, желая радости сходственное поведение не доставляет.
А при попадании на второстепенную дорогу с “кривым” профилем адаптивные рессоры вдруг предоставляют сбой. В удобном режиме подвески кар начинает сильно раскачиваться на “волнах”, вызывая у пассажиров чувство дискомфорта. Переход в наиболее твердые режимы делему не решает – амплитуда раскачки убавляется, но потрясения стают наиболее резкими. Превосходно хоть, что курсовая устойчивость при всем этом не мучается. Во всяком случае, выход один – сбросить скорость, тогда и опять начинается идиллия.
Как известная бээмвэшная управляемость?С ней все в порядке. Кар проходит виражи на мистических для среднего водителя скоростях, максимально верно и без наклонов. Но о былом удовольствии за рулем шофер не вспоминает. Ему вообщем неохота ехать живо, а охото неторопливо катить, наслаждаясь тишью и плавностью хода. По статистике, большая часть собственников бизнес-седанов желают конкретно этого. А разов желают, означает BMW исполнит их желания. Что все-таки до несчастного наслаждения за рулем, то сейчас, видимо, придется приобретать иные авто.

Прытче, но дороже

По сопоставлению с заднеприводной модификацией седан 535i xDrive разгоняется до сто км/ч на 0,1 с прытче(5,9 с против 6,0)при схожей наибольшей скорости 250 км/ч, ограниченной электроникой. Но самое занимательное, что вэдовая версия оказывается экономичнее заднеприводной – расход 8,1 л на сто км против 8,5 л в смешанном цикле. И лишь по стоимости модификация xDrive проигрывает моноприводной. Цены на заднеприводной 535i начинаются с 2 250 000 рублей, в то время как версия со всеми водящими колесами обойдется покупателю минимум в 2 505 000 рублей. Не считая модели 535i полным приводом оснащаются модификации 528i, 550i, также турбодизельные 525d и 530d. У всех моделей прибавка в стоимости по отношению к моноприводной версии сочиняет 255 000 рублей, не считая версии 550i xDrive, которая дороже заднеприводной модификации всего на 140 000 рублей.
  

СРАВНИТЕ САМИ

 

BMW
535i xDrive

Mercedes-Benz
E 350 4Matic

Audi
A6 3.0 TFSI quattro

Макс. мощность, л.с.

306

272

300

Макс. момент, Нм

400

350

440

Макс. скорость, км/ч

250

250

250

Время разгона
0–100 км/ч, с

5,9

7,2

5,5

Экономичность,
л/100 км

8,1

9,6

8,2

Сохранность EuroNCAP

*****

*****

*****

Стоимость, руб.

2 505 000

2 550 000

2 350 000

Технические свойства BMW 535i xDrive

Габариты, мм

4899х1860х1464

Колесная база, мм

2968

Колея спереди/сзади, мм

1600/1627

Поперечник разворота, м

11,95

Клиренс, мм

141

Размер багажника, л

520

Снаряженная масса, кг

1840

Тип мотора

бензиновый турбованный L6

Рабочий размер, куб. сантим.

2979

Макс. мощность, л.с./об/мин

306/5800

Макс. момент, Нм/об/мин

400/1200–5000

Привод

полный

Коробка

автоматическая 8-диапазонная

Тормоза спереди/сзади

вентилируемые дисковые/вентилируемые дисковые

Шины спереди/сзади

225/55 R17/225/55 R17

Макс. скорость, км/ч

250

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,9

Расход горючего(средний), л/100 км

8,1

Размер бака, л

70

Версия для печати

Не забудьте поделиться новостью с друзьями.